Udda järnvägsbroar

Bron över Järleån, den fjärde versionen, foto 2017-07-12

I efterhand har jag funderat hur mitt intresse för just den här typen av broar startade. Något svar har jag inte. Järnvägar har jag ”alltid” varit intresserad av och broar har alltid fascinerat mig. En startpunkt i närtid var nog ett besök vid Järle station 2017. Det var då jag började fotografera broar som var annorlunda utformade än vad som jag tyckte var vanligt.

Men en liten tjuvstart på ett djupare allmänt brointresse kom 2001 när en bro på norra stambanan, alldeles intill vårt dåvarande fritidshus, sedermera fasta bostad, startade våren 2001. Det var en stålbro från 1915 som byttes med en intressant men inte ovanlig teknik. Det bygget följdes hela tiden.

Äventyrligt bygge

Örebro-Ervalla-Nora och NEJ blev tillsammans med KHJ:s del Örebro-Ervalla Sveriges första normalspåriga järnväg för allmän trafik. Den gick förbi orten Järle där banan passerade över vattendraget Järleån på en bro av trä med 110 fots (32,67 m) spännvidd i ett spann. Bron var besiktigad, provbelastad och godkänd av statens kontrollerande ingenjör när den tre veckor senare, den 25 oktober 1855 helt plötsligt rasade. Orsaken var en överbelastning från den cirka 10 m höga järnvägsbanken som ledde till att ena landfästet kollapsade.

För att kunna starta järnvägstrafiken byggde man en provisorisk bro nedströms och trafiken kunde starta med ett invigningståg den 7 mars 1856 från Örebro till Nora samt åter.

Arbetet med en ny permanent bro påbörjades våren 1860. Bron uppfördes nu i tre spann, med överbyggnad av järn.

Den nuvarande bron är alltså nummer fyra i ordningen på platsen. Den kom till 1905 och den är utförd med underliggande fackverksbågar, något som väckte mitt intresse. Den anges vara en av de sista broarna i landet som konstruerats med så kallade hängande parabelfackverk.

Nu började jag leta fler broar av samma konstruktionstyp och det visade sig att på samma järnväg, den som från 1905 kom att heta Nora Bergslags Järnväg (NBJ), fanns ytterligare två broar som var kvar.

Skrivbordsforskning

Jag bestämde mig att ta reda på alla broar av den här typen som finns och som har funnits. Många järnvägar har ju lagts ned och på dem som är i drift har kraven på bärighet ökat, vilket har inneburit ombyggnader, rivningar och nybyggnad.

Hur tar man då reda på hur det såg ut för ett hundra år sedan och mer? En enkel ingång för mig var digitaltmuseum.se. Broar har ju alltid varit intressanta motiv för fotografer så här borde ju finnas en bra källa.

Jo, här fanns ju en hel del, men det var som att söka i blindo. Jag har ännu inte blivit riktig vän med DM’s sökmotor. Men Google’s sökmotor kan bistå ganska bra. Sen är det ju tyvärr så att bilder inte alltid är korrekt lokaliserade och inte heller rätt daterade men med flera olika foton från samma plats så går det med lite ”detektivarbete” att lista ut vad, när och var.

Sen får vi inte glömma Järnvägshistoriskt forum som jag vid flera tillfällen trakasserat med frågor. Svaren har kommit utifrån lokalkännedom och sakkunskap och ibland har jag fått skämmas för mina dumma frågor.

Som alla vet är det inte floden Nissan som rinner genom Borås

Nå, det är inte alltid källan är korrekt. På ett vykort står det tryckt ”Bro öfver Nissan, Borås”. ”Svartån” heter många vattendrag.

Kartor är ovärderliga när man söker platser där broarna låg eller ligger. Med ”Min karta” från Lantmäteriet och ”kartbild.com”, som delvis använder samma material kan man komma i närkontakt med nytt och gammalt. Lagret ”terrängskuggning” kan avslöja järnvägsbankar och mycket annat.

Ut i fält!

Ingenting slår i alla fall fältstudierna. De ger anledning till välkomna avbrott i vardagen och intressanta kulturhistoriska upplevelser både vad gäller järnvägar och andra saker som man inte tänkt på. Besök på Stora Skedvi knäckebrödsbageri är en bra mellanlandning på väg till Brintbodarne.

Att göra en resa med ett specifikt mål kan många gånger vara som en orienteringstävling. Det är inte alltid som de stora vägarna går till målet utan man får leta sig fram på småvägar och kanske traska i terrängen sista biten.

Det gäller att vara väl förberedd och inläst på det källmaterial som finns. Platserna ser inte alltid ut som på de foton som finns och vägarna har flyttats.

Fakta, fakta

Som jag antytt ovan har det inte alltid varit lätt att i mina källor hitta uppgifter om alla broarnas tillkomst och rivning. Mina studier hittills har i huvudsak varit begränsade till bilder och uppgifter från olika personer med järnvägskunskap. Jag har inte letat i arkiven för de många olika järnvägsföretag som drivit banorna. Det får bli en senare uppgift, i mån av tid. Att göra den ”brokatalog” som nu finns och är tillgänglig för andra järnvägsforskare har varit ett delmål för mig.

Det är väl bäst att deklarera att katalogen inte är ”färdig” och slutgiltig. Dokumentet är hela tiden under arbete och kompletteras och rättas när uppgifter kommer fram. Jag hoppas att den här presentationen ska kunna locka fram något nytt.

Teknikhistoria

De flesta av de här broarna kom till under järnvägens expansionstid med många olika företag inblandade. Järnvägsbyggandet var nytt i landet och teknik och kunnande var inte utvecklat. Många banor byggdes med små resurser och var privatägda men det var en optimistisk tid och järnvägen var framtiden.

Banorna byggdes ofta för att betjäna enstaka industrier, gruvor, järnbruk och skogsbruk för korta frakter. Speciellt i Bergslagen gick järnvägarna kors och tvärs med olika spårvidder.

När behoven förändrades lades järnvägarna ner. Ibland finns enstaka rester kvar, men i andra fall har man svårt att se var tågen gått.

Tre broar på Svartåbanan

Svartåbanan, det vill säga järnvägen mellan Örebro och Svartå invigdes den 29 september 1897. Det var en privatägd normalspårig järnväg som 10 år senare övergick i SJ:s ägo. Efter många turer lades järnvägen ner och spåren revs upp 1990-1991.

Tre av broarna som ursprungligen fanns var av typen underliggande parabelfackverk men på 1950-talet byttes dessa mot balkbroar. Broarna var ganska lika och finns dokumenterade på vackra ritningar i Riksarkivet. De hade ganska låga bågar och smäckra fackverk.

Ritningarna har tillhandahållits av Rasmus Axelsson, ivrig Svartåbaneforskare.

Broarna var vid Karlslund, Kvistbro och Hidingebro.

Del av ritning på bron vid Hidingebro på Svartåbanan

Tallbergsbroarna

Intill den lilla orten Nyåker rakt norr om Nordmaling, som nu är mest känd för sina förträffliga pepparkakor, ligger tre broar som speglar olika tidsåldrar i brobyggandets konst. Den första var klar 1891 vid stambanans öppnande men finns kvar nu som fungerande vägbro.

Stålkonstruktionen byggdes av Bergsunds Mekaniska Verkstad i Stockholm. Stöden för bron består av huggen natursten. 1938 byggdes den om till landsvägsbro.

Men denna första bro klarade inte de ökande vikterna av tågen utan måste redan 1919 ersättas av en ny, kraftigare konstruktion. Det blev en betongvalvbro som då hade världens längsta betongspann för normalspårig järnväg.

Sune Jonsson beskriver den första bron i boken Brobyggarna där han skriver att bron sträcker sig mellan de båda branta slänterna "som en fågel, vilken förlorar i höjd och tre gånger tar luft under vingarna för att lyfta sig över vattnet". Han skriver också att "brons parabelreglar blänkte i solen som tre försilvrade strömmingsburkar".

Ännu i dag kan man imponeras av de slanka linjerna i jämförelse med 1919 års bastanta konstruktion. Men även 1994 års bro har en stram elegans.

Brobyggande kräver också ett enormt ställningsbyggande och redan vid 1891 års bro var detta ett projekt i sig, vilket man kan se på detta foto.

Ställningar under byggandet av 1891 års bro vid Nyåker

Spännande bygge

En av de mycket tidiga järnvägsbroarna som tillverkades av stål, var en bro över Göta Älv i Vänersborg, som därför kom att kallas Stålbron och platsen heter så än i dag. Den var i bruk från 1867 till 1945 på Uddevalla – Wenersborg – Herrljunga järnväg, UWHJ som inledningsvis var smalspårig eller ”snålspårig” (1217 mm) men byggdes om till normalspår 1900.

Från början var fackverket av en mycket smäcker konstruktion, men vid ombyggnaden till normalspår förstärktes den med nya balkar innanför den befintliga.

Det intressanta med denna bro är själva byggtekniken. Då var Göta Älv på den här platsen en vild fors. Majoren och överingenjören Claes A Adelsköld löste problemet med en lätt och stark bro. Så här skriver han själv:

”… Under mina nattliga resor grubblade jag mycket på denna brobyggnad och uppgjorde flera förslag efter förekommande system, men blef ej qvitt de stora kostnaderna och risken. Slutligen nyårsnatten 1865, då jag låg och åter funderade på saken, kom jag på en idé. Jag rusade upp till ritbordet och gjorde ett utkast till bron, hvilket dagen derpå utarbetades och noga beräknades. Det visade sig praktiskt tillämpligt och utförbart.

Idén var att först öfverföra lätta reglar, endast starka nog att uppbära sig sjelfva och efter brons fullbordande emotstå sammantryckning vid belastningen. Sedan de öfverförts, skulle de begagnas som ställning. Sedermera mötte ingen svårighet alls att fullborda spannet genom ett under dessa reglar anbringa system av länkkedjor, hängjern och sträfvor, sammansatta medelst bultar. Det skulle sålunda blifva en sorts hängbro, underifrån styfvad medelst triangulärt anbringande stag och sträfvor. Men för att göra det hela så lätt och starkt som möjligt, beslöt jag att bygga bron af stål, hvarigenom den skulle med samma styrka kunna göras minst en tredjedel lättare an af jern.”

När man ser bilder på byggandet över det vilda Huvudnäsfallet så förefaller det ändå vara ett ganska äventyrligt arbete. Den nya tekniken fick stor uppmärksamhet, även utomlands. Lokalt trodde man att bron av misstag byggts fel, att den var uppochnedvänd och att bågarna skulle ha varit vända uppåt.

Stålbron över Huvudnäsfallet i Götaälv på UWHJ

Olika konstruktionstyper

I boken "De tekniska vetenskaperna" beskrivs några olika konstruktionsprinciper som tillämpades för broar av stålfackverk. Det är två ”balkar” av fackverk som bär bron. Stängerna i fackverket tar upp tryck- och dragkrafter av lasterna på ett materialeffektivt sätt.

För en bro med underliggande båge kan man lättare ordna tvär- och sidostagning än om bågen vändes uppåt. Man behöver inte beakta den fria lastprofilen.

De broar som jag har tagit med i min ”samling” har bågar i parabelform, eller i varje fall nära det eftersom stängerna är raka.

Jag ska inte ge mig in på någon analys av hur konstruktionen fungerar rent statiskt eftersom mina kunskaper i ämnet är minimala.

Skannad bild ur boken "De tekniska vetenskaperna"

Naturkatastrofer

Som nämnts i stycket om bron vid Järle kan andra krafter än trafiken ge förödande konsekvenser. Bron över Ore älv norr om Orsa fick känna av en flodvåg när dammen vid Noppikoski brast den 7 september 1985. Mittfundamentet på järnvägsbron stjälpte nästa dag och det norra spannet föll ned i älven. Vid reparationen ersattes bågfackverket av en hög rak stålbalk.

Den höga bron över Vindelälven söder om Vindeln rasade vid vårfloden 1995. Bron hade dock redan 1952 ersatts av en ny bro.

Ombyggnader och förstärkningar

Många broar klarade inte de allt högre kraven på belastning av trafiken och bolagen tvingades till olika åtgärder. En sådan var förstärkning där man i princip byggde en ny bro mellan de gamla balkarna som tillsammans klarade kraven.

Detta skedde som nämnts ovan vid Stålbron och bron över Sagån på SWB. De ser ut att fått ungefär samma åtgärder, men båda dessa har senare ersatts av nya broar. Vid Sagån byggdes vid olika tillfällen nya broar och spåren flyttades. Den gamla bron är nu en sorglig ruin.

Ombyggnaden av Stocksundsbron vid SRJ 1907 innebar att i varje fall ett av brospannen byttes ut och det kom till passande återanvändning vid den lilla järnvägen mellan Voxna och Lobonäs. Bron användes vid korsandet av Vinströmmen i Voxnan. Det blev emellertid inte problemfritt, framför allt då älvens vårflöden nådde upp till bågens undersida och förde med sig timmer och annan bråte.

Bron över Voxnan vid Vinströmmen

Den vackraste

Broar har ofta - och säkert mycket medvetet - ritats och byggts med estetiska ambitioner. Den bro som jag tycker har de elegantaste linjerna är bron över Skellefteälven vid Kusfors. Den byggdes 1893 och byggdes om 1943 och den andra bron trafikerades fram till linjeomläggningen 1993.

Den nyaste bron har strama, ingenjörsraka linjer medan den första bron sveper över älven i en självsäker sinuskurva, den enda i sitt slag.

Bron över Skellefteälven vid Kusfors

Slutet

De flesta broarna av denna typ är rivna och ersatta eller tagna ur trafik, ibland för att banan flyttades eller lades ned. Andra har bytt funktion så som bron över Vanån vid Brintbodarna liksom den äldsta av Tallbergsbroarna som nu är vägbroar. I Ludvika har bron fått bli GC-väg, liksom i Gärds Köpinge.

Fyra, eller snarare tre och en halv broar som fortfarande används för reguljär tågtrafik är bron över Hörksälven i Ställdalen, bron över Timsälven i Karlskoga och bron över Tångböleströmmen på Mittbanan vid Duved. Den halva är bron över Ore älv i Orsa.

På bron vid Järle går museitrafik, men om bron över Svartälven på NBJ nära Kortfors är i dugligt skick vet jag inte. Banan verkar inte vara underhållen.

Reservationer

Eftersom järnvägsnördar är av det petiga släktet så är det säkert någon som invänder mot mitt urval av broar. Några av dem kanske skulle klassas som ”halvparabelbågar” men jag tycker de hör till familjen i alla fall.

Kalenderbitare kanske önskar mer av årtal för byggande, ombyggnad och rivning. Jo, det går säkert att få fram, men jag har inte hunnit att gräva i alla källor. Min ambition är att i första hand leta rätt på objekten och att hitta bilder på dem. En annan del av intresset är att besöka platserna och även orter i närheten. Järnvägen har haft stor betydelse för utvecklingen av samhället. Avvecklingen av många banor har haft stora konsekvenser för en del bygder.

Var ligger broarna?

Hämta hem kartfilen (finns i länklistan). Dubbelklicka på den så visas broarnas läge med kartnålar i Google Earth.

Karta över broarnas läge, skärmdump från Google Earth